TAP: quanto custou o resgate e quem lucrou

Em cinco anos, a TAP passou de uma empresa privada comprada por 10 milhões de euros a uma companhia inteiramente detida pelo Estado, com mais de 3,2 mil milhões de euros de dinheiros públicos lá dentro, e vende agora quase metade do capital à Lufthansa por 1 201 milhões. O contrato foi assinado a 3 de novembro, quatro semanas depois de o Governo ter escolhido o grupo alemão, e deixa o Estado com 50,1% — e com a fatura por fechar.

A conta não é simples porque há três perímetros distintos: o dinheiro que saiu (empréstimo de resgate, compensações pela pandemia e aumentos de capital), o que Bruxelas autorizou (2,55 mil milhões de auxílio à reestruturação mais 107,1 milhões de compensação Covid) e o que o Governo promete recuperar (até 3,4 mil milhões até 2040, somando a segunda fase, dividendos e valorização das ações). O que está garantido por contrato são 1 201 milhões, a pagar até 2027.

Em 2015, o Estado vendeu 61% da TAP ao consórcio Atlantic Gateway, de David Neeleman e Humberto Pedrosa, por 10 milhões de euros, a que se somava um compromisso de capitalização de cerca de 338 milhões. O negócio foi fechado a 12 de novembro desse ano, dois dias depois da moção de rejeição que derrubou o Governo de Passos Coelho, e manteve o hub em Lisboa por 30 anos. O Estado ficou com 39%, subiu a 50% em 2016 e, quatro anos depois, voltou a comprar o resto.

A pandemia chegou com a companhia ainda a digerir um investimento de mais de 1,5 mil milhões de euros em frota. Em julho de 2020, o Estado concedeu um empréstimo de resgate de 1 200 milhões; em outubro, comprou por 55 milhões a participação de 22,5% da DGN, sociedade de Neeleman, passando a 72,5%. Em maio de 2021, um aumento de capital de 462 milhões de euros, a título de compensação Covid, levou o Estado a 92%; em dezembro, com mais 563 milhões, tornou-se acionista único da TAP, S.A.

O custo humano e contabilístico foi imediato. A TAP fechou 2020 com um prejuízo de 1 230 milhões de euros e 2021 com um prejuízo recorde de 1 599,1 milhões. Entre março de 2020 e março de 2021 saíram ou foram dispensados 1 514 trabalhadores, e o quadro caiu de 9 006 pessoas no final de 2019 para 6 690 em setembro de 2021. Muitas dessas saídas acabariam em tribunal, com reintegrações e provisões que ainda pesam nas contas.

A 21 de dezembro de 2021, a Comissão Europeia aprovou 2,55 mil milhões de euros de auxílio à reestruturação e 107,1 milhões de compensação pelos prejuízos da pandemia, num total de 3,2 mil milhões que incluía a conversão do empréstimo de emergência de 1 200 milhões em capital próprio. Em troca, impôs condições que mudaram a empresa: cedência de até 18 faixas horárias por dia no aeroporto de Lisboa a uma companhia concorrente, frota limitada a 100 aviões durante o plano, saída da VEM Brasil, venda das participações na Cateringpor e na Groundforce (hoje SPdH), cortes salariais que podiam chegar a 50% e proibição de aquisições.

A cura foi mais rápida do que a fatura. A TAP voltou aos lucros em 2022, com 65,6 milhões, o primeiro resultado positivo em cinco anos; em 2023 bateu o recorde de 177,3 milhões; em 2024 ganhou 53,7 milhões, apesar de uma provisão extraordinária de 41 milhões ligada ao acórdão do Supremo sobre tripulantes de cabine. O plano só foi formalmente encerrado em junho de 2026, depois de Bruxelas ter aceitado prolongar o prazo para a venda da Cateringpor e da SPdH: a TAP devolveu 24,99 milhões de euros ao Estado como contrapartida desse adiamento.

O preço do plano mede-se também em escala perdida. Em 2024, a TAP transportou 16,1 milhões de passageiros, 94% do nível de 2019, e operou menos 1,5% de voos do que em 2023. Em 2025 chegou aos 16,7 milhões, com uma taxa de ocupação de 84,2%, mas continua a voar a partir de um aeroporto — a Portela — pensado para cerca de 22 milhões de passageiros por ano e que recebeu mais de 35 milhões em 2024. O novo aeroporto Luís de Camões só deverá abrir em meados de 2037, segundo a ANA.

As contas de 2025 explicam porque é que a companhia vale o que vale. A receita operacional subiu 1,2% para 4 313,5 milhões de euros, um máximo histórico, com o negócio de manutenção a crescer 10,7%. O EBITDA recorrente foi de 742,9 milhões (margem de 17,2%) e o EBIT recorrente de 243,4 milhões. O resultado líquido, porém, caiu 92% para 4,1 milhões, por causa de um acerto de 42 milhões em impostos diferidos; sem esse efeito, teria sido de 46 milhões. No final do ano, a liquidez era de 765,3 milhões e a dívida líquida correspondia a 2,6 vezes o EBITDA.

O primeiro semestre de 2026 estragou o retrato. A TAP perdeu 99,2 milhões de euros, contra 70,7 milhões um ano antes, apesar de a receita ter subido 4,3% para 2 039,8 milhões e de ter transportado um número recorde de 8,2 milhões de passageiros. A fatura do combustível disparou 18,7% com a guerra no Médio Oriente e o EBIT recorrente ficou negativo em 83,7 milhões. A empresa fechou junho com 1 222,1 milhões de caixa, depois de uma emissão de 350 milhões em obrigações seniores.

A companhia que a Lufthansa vai gerir tem 101 aviões e uma rede de mais de 90 destinos — 52 na Europa, 16 na América Central e do Sul, 14 em África e 11 na América do Norte, segundo a TAP —, com o Brasil como mercado distintivo: 15 cidades, dez das quais só servidas pela TAP a partir da Europa. No final do primeiro trimestre de 2026 tinha 9 986 trabalhadores, mais 310 do que um ano antes. É uma empresa maior do que em 2021, mas ainda dependente de um hub congestionado e de um plano de frota que só faz sentido com o aeroporto novo.

O processo foi desenhado pelo Decreto-Lei n.º 92/2025, de 14 de agosto: venda direta de até 44,9% a um investidor de referência e até 5% aos trabalhadores, com o Estado proibido de descer abaixo de 50,1%. O IAG desistiu, sobraram Air France-KLM e Lufthansa, que entregaram propostas vinculativas a 29 de julho de 2026. A Parpública entregou o relatório a 1 de setembro, o Governo abriu três semanas de negociações a 4 de setembro e, a 14 de outubro, escolheu a Lufthansa. O contrato de compra e venda foi assinado a 3 de novembro; a conclusão, com autorização da Direção-Geral da Concorrência da Comissão Europeia, está prevista para 2028.

O preço decompõe-se: 1 025 milhões por 44,9%, 58 milhões de ajustamentos (taxa de emissão de bilhetes, SPdH e Cateringpor) e até 118 milhões pelos 5% reservados aos trabalhadores, num total de 1 201 milhões — 163 milhões acima da oferta da Air France-KLM, segundo o Governo. O executivo apresenta um múltiplo de 6,4 vezes o EBITDA de 2025 e uma valorização implícita da totalidade da TAP em 2 407 milhões, segundo o ECO. A segunda fase, que a Lufthansa propôs mas não está assinada, valeria mais 1 351 milhões: 863 milhões em dinheiro pelos restantes 50,1% e 488 milhões em ações da Lufthansa, o que tornaria o Estado no segundo maior acionista do grupo alemão. Somadas, as duas fases dão os 2 552 milhões que o Governo anuncia.

É aqui que a palavra «lucrou» fica desconfortável. O Estado recupera agora 1 201 milhões dos 3 344 milhões que meteu na empresa entre 2020 e 2022 — cerca de 36% —, e o resto depende de uma segunda fase sem contrato, de dividendos futuros e de um aeroporto com anos de atraso. A Lufthansa fica com a gestão executiva e operacional de uma plataforma atlântica por 6,4 vezes o EBITDA, num negócio em que o Estado continua a suportar 50,1% do risco: se a TAP precisar de capital, tem de acompanhar ou ser diluída, e as regras europeias de auxílios de Estado seguem o princípio da «primeira e última vez», que em regra impede novo resgate durante dez anos. Ficam ainda duas espadas sobre a cabeça: a ação da Azul, que em março de 2026 pediu cerca de 189 milhões no Juízo Central Cível de Lisboa por um empréstimo de 90 milhões de 2016 nunca pago, sem decisão até hoje; e o inquérito do DCIAP aberto desde fevereiro de 2023 sobre a privatização de 2015, no qual não há acusações formais e em que vale a presunção de inocência.