BYD contra Tesla: a coroa mudou de mãos e o lucro mudou de lado

Durante duas décadas, a Tesla foi a referência do automóvel elétrico e a BYD o fabricante chinês que quase ninguém fora da China sabia nomear. Em 2025, a empresa de Shenzhen vendeu 2.256.714 veículos 100% elétricos contra 1.636.129 da Tesla — 38% mais — e tornou-se o primeiro construtor a destronar a Tesla na liderança anual dos BEV. No terceiro trimestre de 2026 a distância atingiu o máximo: 762.478 unidades contra 486.532.

A história não é só de volumes. A BYD ganha em escala e integração vertical — fabrica as próprias células através da FinDreams —, mas enfrenta um mercado interno em contração e uma guerra de preços que lhe custou 19% do lucro em 2025. A Tesla perdeu volume, mas continua a ser a empresa mais valiosa do setor e aposta tudo na condução autónoma, no robotaxi e no Optimus.

A BYD nasceu em fevereiro de 1995, em Shenzhen, quando Wang Chuanfu, químico e antigo investigador, reuniu 20 pessoas e 2,5 milhões de yuans para fabricar baterias de níquel-cádmio. A aposta nas baterias de iões de lítio a partir de 1996 valeu-lhe clientes como a Motorola e a Nokia e um IPO em Hong Kong em julho de 2002. Meses depois, em janeiro de 2003, comprou a Xi'an Qinchuan Automobile, uma pequena fabricante estatal herdeira da Norinco — a operação que lhe deu a licença de produção automóvel.

O primeiro carro próprio, o F3 a gasolina, chegou em abril de 2005 e vendeu mais de 63 mil unidades no primeiro ano. Em setembro de 2008, a MidAmerican Energy, da Berkshire Hathaway, pagou 230 milhões de dólares por 9,9% do capital — o selo que projetou a BYD junto dos investidores ocidentais. A Tesla é oito anos mais nova: foi fundada em julho de 2003 por Martin Eberhard e Marc Tarpenning, teve Musk como investidor principal a partir de 2004 e só chegou ao mercado de massas com o Model 3, em 2017. Uma ganha pelo custo unitário; a outra tenta ganhar pelo preço por utilizador.

A primeira derrota da Tesla foi trimestral. No quarto trimestre de 2023, a BYD vendeu 526.409 BEV contra 484.507 entregas — 8,7% mais —, mas fechou o ano ainda atrás: 1.574.822 contra 1.808.581. Em 2024 a distância reduziu-se a quase nada: 1.789.226 contra 1.764.992, uma diferença de 24.234 carros, com a BYD já à frente no quarto trimestre.

O ano de 2025 decidiu a corrida anual. A BYD cresceu 27,9% para 2.256.714 BEV e a Tesla caiu 8,6% para 1.636.129 — o segundo recuo anual consecutivo e o mais acentuado de sempre. Do lado da Tesla pesaram o fim do crédito fiscal americano de 7.500 dólares em setembro de 2025, o desgaste de uma gama envelhecida (Model 3 e Model Y representaram 98,3% das entregas no 3.º trimestre de 2026) e a concorrência chinesa. Em 2026 a vantagem não foi automática: a Tesla voltou a vender mais no 1.º trimestre (358.023 contra 310.389), mas a BYD recuperou no 2.º (557.090 contra 480.126) e disparou no 3.º (762.478 contra 486.532). No acumulado até setembro, 1.629.957 contra 1.324.681.

O mercado que fez a BYD está a encolher. Em outubro de 2026, as vendas a retalho de automóveis de passageiros na China caíram 27,1% para 1,643 milhões — o décimo terceiro mês consecutivo de queda — e as vendas de NEV recuaram 14%, apesar de a penetração ter atingido um recorde de 67,5%. A BYD, que chegou a ter 22,3% do retalho de NEV em junho, viu as vendas internas caírem 39,6% no primeiro semestre, para 1.016.255 unidades, num mercado onde foram lançados 542 novos modelos entre janeiro e maio.

A válvula de escape é a exportação: nos primeiros nove meses de 2026 vendeu 1,34 milhões de veículos fora da China (+92,66%), 42,9% do total, e reviu o objetivo externo para 1,5 milhões. A Europa é o teste decisivo. Em 30 de outubro de 2024, Bruxelas aplicou direitos compensatórios de 7,8% a 35,3% aos elétricos chineses — 17% para a BYD e 7,8% para a Tesla de Xangai. Em janeiro de 2026, publicou as condições para substituir as tarifas por compromissos de preço mínimo por modelo. Apesar disso, a BYD registou 283.997 carros na UE, EFTA e Reino Unido até setembro (+134,6%), contra 260.575 da Tesla, passando a Ford, e prepara a fábrica de Szeged, na Hungria, com capacidade revista para 300 mil veículos por ano e arranque pleno previsto para 2028.